De aanbodzijde van de economie is een blinde vlek in veel economische debatten. In de macro-visie die economie ziet als een systeem van communicerende vaten is het aanbod een factor die de vraag wel zal volgen. In die visie is de opdracht van de overheid de vraag te sturen, die dan de motor wordt voor het aanbod, en dus voor een groeiende economie.

Maar wat als het (ook) omgekeerd zou werken? Wat als aanbod, of productie, de motor is en consumptie, of vraag, een gevolg? De Franse economist Jean-Baptiste Say had in 1803 al precies dat inzicht, in wat ondertussen de wet van Say heet: “A product is no sooner created, than it, from that instant, affords a market for other products to the full extent of its own value.” Het is de productie van een goed die de vraag voor een ander goed creëert.

Voor de meeste politici is dat een minder aantrekkelijke visie, onder meer omdat “productie” ontzettend complex is, en dus minder stuurbaar.

Maar samen met Say zeggen we dus “It’s the supply, stupid“. Al is het maar omdat analyses van de aanbodzijde heerlijk concrete inkijken leveren in hoe “de economie” echt werkt.

Zoals in een poging om zicht te krijgen op wat er allemaal speelt in de huidige crisis van de bevoorradingsketen. Die logistieke keten of supply chain ligt stroomopwaarts en stroomafwaarts van de eigenlijke productie, maar maakt er integraal deel van uit.

Wat volgt is een samenvatting van drie recente interviews, die samen een gedetailleerde analyse en inzichten leveren in de supply chain crisis.

Het interview van de Amerikaanse journalist en opinieleider Noah Smith met Ryan Petersen, de oprichter en CEO van Flexport, een producent van supply chain software en platformen, was voor veel lezers een eye-opener in de complexiteit van de crisis. Onze eigen Marc De Roo, die zich eerst bij de Gazet van Antwerpen dan bij De Tijd, al jarenlang specialiseert in logistiek, deed in dezelfde periode interviews met vicepresident Dirk Lannoo van Katoen Natie, met 18,000 werknemers en een omzet van 2 miljard euro een van de grootste onafhankelijke logistieke bedrijven ter wereld, en met Jo Van Moer, oprichter en CEO van Van Moer Logistics, een groep die zich de voorbije 32 jaar omturnde van een vrachtwagenbedrijf tot een specialist in intermodaal vervoer en brede logistiek.

Crisis?

Wel degelijk! Een paar symptomen:

• De tijd om een container te vervoeren van Azië naar de VS of Europa is de voorbije maanden verdubbeld of meer; de prijs voor dat containervoer is gestegen met 350 procent en meer.
• Omdat containers in normale tijden rondjes varen tussen Azië en de VS, maar bleven steken in de VS, kwam de Amerikaanse logistieke keten op een gegeven ogenblik vorig jaar 500,000 containers tekort in Azië.
• Op een gegeven ogenblik lagen er voor de grootste havens in de VS, Long Beach en Los Angeles, honderden containerschepen te wachten.
• De haven van Antwerpen verscheept per week 120.000 containers. Normaal staan die containers twee a drie dagen op de terminal; nu vaak langer dan een week.
• Goederen die normaal per schip worden vervoerd, worden nu op bomvolle cargovluchten gezet.
• Veel transporteurs en andere spelers in de logistieke keten beleven gouden tijden. Maar consumenten voelen nu al de doorgerekende prijsverhogingen in hun budget. Als ze de goederen al geleverd krijgen.

Oorzaken

Uit de interviews haal ik er zeven. Sommigen hebben te maken met plotse verschuivingen en schokken; andere zijn meer langetermijnfactoren. Bij heel wat oorzaken brachten de schokeffecten van corona scheefgroeiingen aan het licht die eigenlijk al jaren te voorzien waren.

Wat vooral bijblijft, is dat de logistieke keten ontzettend complex is. Daardoor is het ook onmogelijk om een of zelfs maar enkele grote oorzaken aan te duiden. Het gaat om a ton of little things. De softwareprogrammeur en essayist Paul Ford beschrijft in Wired de supply chain treffend als een fractaal fenomeen: “Zoom in on your stuff and there’s more stuff, ad infinitum.”

1. In de eerste schok van de coronacrisis zetten bedrijven en consumenten zich schrap omdat ze vreesden voor een eventueel langdurige crisis. Nu lijkt het erop dat we na een scherpe daling in de economische activiteit een V-vormig, of zelfs vierkantswortel-herstel kennen dat de economie weer op het groeipad van voor de pandemie, en misschien zelfs hoger, zet. Consumenten begonnen, blijkbaar vrij plots en onverwacht, zowat overal ter wereld hun opgespaarde en toegestoken geld uit te geven. “Mensen kopen zich te pletter”, zegt vicepresident van Katoen Natie Dirk Lannoo. CEO Ryan Petersen van Flexport voegt daar een interessante analyse aan toe: Tijdens de pandemie is er een verschuiving gekomen in het bestedingspatroon, van diensten (horeca, toerisme, cultuur, …) naar goederen. Die verschuiving had een onmiddellijke impact op de logistieke ketting.
2. Covid had natuurlijk ook rechtstreekse gevolgen voor veel bedrijven uit de logistieke ketting. Als er ergens een paar bedrijven tijdelijk moeten sluiten, kan het systeem dat nog opvangen. Maar als tientallen bedrijven tegelijk tijdelijk stilliggen, of een paar hele grote, zendt dat schokken doorheen heel de ketting.
3. De evolutie naar e-commerce, die al jaren bezig was, kreeg door de pandemie een forse boost. Maar de logistiek van e-commerce is een heel stuk complexer dan de traditionele logistiek. Die complexiteit rimpelt doorheen heel de logistieke ketting. Transportbedrijf Van Moer moest de voorbije maanden gigantische hoeveelheden rollen karton transporteren naar de magazijnen van e-commercebedrijven.
4. Van ergens in de jaren 1980, en eigenlijk al vanaf Fredrick Taylor and Henry Ford, is er in heel het bedrijfsleven, en bij uitstek in de logistieke ketting, een obsessie geslopen met rendement op eigen vermogen, just-in-time, en lean and mean. Elke buffer werd weggesneden; strategische reserves waren dood kapitaal en dus uit den boze. Dat wreekt zich nu.
5. Het logistieke systeem, dat in normale tijden draait als een lier, is gewoon niet gemaakt om even plots als de stijging van de consumptie op te schalen. Het gaat om tientallen schakels uit het ecosysteem: containers en containerschepen; doorvoertijden in havens; de beschikbaarheid van vrachtwagens, van trailers die containers vervoeren, en van chauffeurs; simpelweg de plaats om containers te stapelen. In geen enkele van die schakels kan je met een vingerknip opschalen.
6. De economie is de voorbije paar decennia pas echt geglobaliseerd. In zowat elk product dat we kopen, zitten onderdelen en ideeën die uit meer dan één continent en soms van tientallen fabrieken komen. Dat blijft redelijk lopen als haperingen in een deel van de wereld elders kunnen worden opgevangen. Maar als heel de wereld tegelijk eenzelfde schok ervaart, zoals met corona, dan loopt het mis. “Dit is de eerste keer dat de hele wereld, 7,5 miljard mensen, tegelijk met dezelfde problemen wordt geconfronteerd,” zegt Dirk Lannoo van Katoen Natie. Een aspect dat politici en industriëlen in de VS en Europa nu bijkomend bezighoudt, is dat we in deze logistieke crisis ook pas echt onze grote afhankelijkheid van Azië hebben ontdekt. Dit is ook niet met een vingerknip op te lossen. Simpele slogans als “Buy Local” zijn naïef en onrealistisch.
7. Natuurlijk speelt misschien ooit goedbedoelde maar nu belemmerende regulering ook een rol. Dat gaat van reglementering over hoe hoog containers mogen gestapeld worden, zoals Ryan Petersen van Flexport ontdekte in een rondrit door een Amerikaanse haven, over het feit dat Amerikaanse havens onder de exclusieve bevoegdheid van de stad vallen, tot arbeidsmarktreguleringen die mede oorzaak zijn van knelpuntberoepen. In België verbiedt de wet Major, uit 1972, werkgevers om in het havengebied niet-erkende havenarbeiders in te zetten. Europa telt volgens Jo Van Moer 400.000 openstaande vacatures voor chauffeurs. Weekendwerk is geen oplossing, stelt Van Moer vast: “Vroeger maakten ze ruzie om in het weekend te mogen werken omdat ze dan meer konden verdienen. Als ik nu twintig mensen nodig heb voor zaterdagwerk moet ik bij wijze van spreken 150 telefoons doen. Het loont de moeite niet, zeggen de meesten. Ik hou netto amper iets over van die overuren. En ik begrijp ze.”

VS

Uit het interview met Ryan Petersen van het Amerikaanse Flexport blijkt dat de VS het op het vlak van regulering en (haven)infrastructuur minder goed doen dan een aantal landen in Europa en dat de grootste problemen in de huidige crisis zich voordoen in de VS. Petersen verwijst een paar keer naar de haven van Rotterdam. Dankzij onder meer het poldermodel van overleg tussen werkgevers, overheid en vakbonden heeft die haven de voorbije jaren de nodige investeringen en versoepelingen kunnen doen en heeft ze zich opgewerkt tot benijdenswaardig voorbeeld.
In de VS, “We’re just recognizing the pain of 20 years of not investing in our infrastructure. And we’re feeling all that pain in one year right now.” Gevolg: De grootse Amerikaanse haven, die van Long Beach/Los Angeles, die qua jurisdictie doormidden wordt gesneden door de twee steden, kan maar containerschepen tot 16,000 TEUs ontvangen. Het beroemdste containerschip ter wereld, de Ever Given, is 21,000 TEUs. De haven van Antwerpen kan tot 24,000 TEUs gaan.

Oplossingen?

Uit het lijstje oorzaken, dat zeker niet volledig is, blijkt dat er geen eenvoudige oplossingen zijn. Net zoals de oorzaken a ton of little things zijn, zullen de oplossingen ook moeten komen van honderden kleine en grotere ingrepen. Sommige zullen quick fixes zijn, zoals de voorstellen van Petersen om toe te laten dat containers hoger zouden worden gestapeld, of dat de havengemeente braakliggend land zou vrijmaken om containers te stapelen. Andere zullen slow fixes zijn.

Technologie kan zeker een rol spelen. Voor veel consumenten zal het bijvoorbeeld als verrassend overkomen dat een pakje van BOL of Amazon gemakkelijker te volgen is dan een container.

De overheid kan een rol spelen met infrastructuurinvesteringen. Die zijn spectaculair en politiek dankbaar. Het wegnemen van belemmerende reguleringen, al dan niet in poldermodel-overleg, is politiek minder zichtbaar en verkoopbaar. Dat is meteen een onderwerp voor een volgende post over de aanbodzijde van de economie.

Lees ondertussen de drie interviews.