Men mag hopen dat in debatten over het toekennen van steun en subsidies voor groene technologieën enige vorm van kosten-batenanalyse een rol speelt.

Hoeveel kosten de steunmaatregelen en subsidies? En hoeveel brengen ze op in termen van positieve maatschappelijke effecten voor het milieu? Die eerste vraag is meestal redelijk eenvoudig te beantwoorden. Het antwoord op de tweede vraag is vaak moeilijk te berekenen en wordt daarom, en omdat het antwoord soms ongemakkelijke waarheden aan het licht brengt, nogal eens uit de weg gegaan.

Neem nu elektrische fietsen. Zij zijn een van de betere voorbeelden van hoe we allemaal ons steentje kunnen bijdragen om de CO2-uitstoot te verminderen. Transport tekent voor zowat 30 procent van de uitstoot van broeikasgassen; het autogebruik neemt daarvan de helft voor zijn rekening.

In zijn jongste klimaatrapport promoot zelfs het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) de e-bike, in een nieuwe focus op mogelijke individuele acties.

“Van de zestig individuele acties die we onderzochten, kan de grootste bijdrage komen van een switch naar stappen en fietsen, en naar elektrisch transport,” zei vice-voorzitter Diana Ürge-Vorsatz van het jongste IPCC-rapport.

Enkel al een overstap naar wandelen en fietsen kan CO2-emmissies met 10 procent doen dalen volgens het IPCC. Wat we dan nodig hebben, is slimme stadsplanning en een fair street allocation voor alle weggebruikers in steden.

De recente beslissing van de Belgische regering om de btw-verlaging op gewone en elektrische fietsen te schrappen, riep de voorspelbare en begrijpelijke emotionele reacties op.

Vergelijk dat met gidsland Zweden. Zij startten in 2017 een subsidieprogramma voor e-bikes ter waarde van bijna 100 miljoen euro. Bij fietslobbygroepen in Nederland en België werd het programma als voorbeeld gesteld.

Het programma subsidieerde de aankoop van een e-bike voor 25 procent van de aankoopprijs, met een limiet van 1,000 euro. Het was succesvoller dan op voorhand berekend en na een regeringswissel werd het stopgezet.

Anders Anderson van de Stockholm School of Economics en Harrison Hong van Columbia University onderzochten in een uitgebreide studie de welvaartseffecten van de Zweedse e-bike subsidies. Ze combineerden daarvoor data van de administratie, van een fietsverzekeringsmaatschappij en van surveys bij aankopers van e-bikes.

Hun bevindingen:

• Tussen de start van het programma en 2018 groeide de verkoop van e-bikes van 67,000 tot 103,000
• Ongeveer een derde van de huishoudens zou ook zonder de subsidie een e-bike gekocht hebben
• Bij autogebruikers daalde het aantal gereden kilometers met 1,870 kilometer per jaar, wat resulteerde in een vermindering van CO2-uitstoot met 260 kg
• Rekening houdend met de kosten van de subsidie, met mensen die sowieso een e-bike zouden gekocht hebben, met de werkelijke vermindering in autogebruik, met de CO2-kost van de productie van de fiets, met de levensduur van de fiets, en met de huidige geschatte maatschappelijk kost van CO2-uitstoot is de conclusie ontnuchterend:

Combining these estimates, an E-bike subsidy program can only be justified with a social cost of carbon that is several hundred dollars higher than what is typically used.

Social cost of carbon, of de maatschappelijke kost van CO2, is in zulke kosten-batenanalyses het sleutelbegrip. Het wordt te weinig gebruikt in algemene discussies over klimaateconomie.

In die social cost of carbon zitten alle kosten, ook de impact op het milieu en de gezondheid, van CO2. Wat we echt betalen, aan de pomp of voor onze huishoudens, is vele malen lager dan die social cost.

Als een klimaatsubsidie effectief wil zijn in een kosten-batenanalyse, dan zal de opbrengst van die subsidie, in termen van verminderde CO2-uitstoot, en berekend tegen een “correcte” social cost of carbon, hoger moeten zijn dan het bedrag van de subsidie.

De berekening van een “correcte” social cost of carbon is een heikele zaak. Nobelprijswinnaar en klimaateconoom William Nordhaus, die al van begin de jaren 1970 pioniert met onder meer social cost of carbon modellen, schat die kost op ergens tussen 50 en 100 dollar (per ton CO2).

Wat vonden Anderson en Hong?

• Tegen een social cost of carbon van 100 dollar is minder dan 3 procent van de gesubsidieerde e-bikes “winstgevend”. Tegen die prijs zou de vermindering in autokilometers 7,600 km per jaar moeten bedragen (in plaats van de werkelijke 1,870 km), of zou de e-bike 48 jaar moeten meegaan.
• Enkel tegen een social cost of carbon van 600 dollar wordt het subsidieprogramma in totaal winstgevend. Tegen die prijs zou nog maar een derde van de subsidies winstgevend zijn.
• De conclusie van de kosten-batenanalyse is dus dat het subsidieprogramma maatschappelijk meer kostte dan het opbracht.

Wikipedia meldt dat de jongste berekeningen van de social cost of carbon op meer dan 300 dollar uitkomen. Het IPCC vindt dat de prijs naar ergens tussen 135 dollar en 5,500 dollar moet tegen 2030, en naar 245 tot 13,000 dollar tegen 2050 als we de klimaatopwarming beneden 1.5 graad willen houden.

Mensen, de klimaattransitie gaat ons geld kosten.